(Il racconto di Scientology dell'anno 1967)

Nel 1967 L. Ron Hubbard aveva cinquantasei anni, era padre di sette figli e nonno di alcuni nipoti. Con una moglie fedele, una casa in Inghilterra e quattro figli in età scolare si trovava in un'età in cui la maggioranza degli uomini avrebbe messo radici, senza progetti diversi che non fossero un confortevole pensionamento. Ma lui non era come la maggioranza degli uomini.

Nel 1967 L. Ron Hubbard si costruì una flotta privata di cui si autoproclamò Commodoro, indossò un'uniforme da lui stesso disegnata e partì per un'odissea straordinaria, alla guida di una flotta di navi variamente inseguita da CIA, FBI, stampa internazionale e da una miscellanea di agenzie marittime e governi sospettosi.

Aveva iniziato a fare progetti segreti sull'istituzione di una "Sea Organization" fin dall'estate del 1966, al ritorno dalla Rhodesia, avvolgendo l'intera operazione in strati e strati di doppiezza. L'intenzione era far credere all'opinione pubblica di essere tornato alla sua precedente "professione", l'esploratore, così nel settembre del 1966 annunciò le dimissioni da Presidente della Church of Scientology. La sciarada era sostenuta dalla spiegazione secondo cui la chiesa era sufficientemente ben avviata da sopravvivere senza la sua leadership. Durante i preparativi per le sue annunciate dimissioni, era stata istituito uno speciale comitato che avrebbe stabilito quanto la chiesa doveva al suo fondatore; si decise che la somma ammontava a circa 13 milioni di dollari ma Hubbard, nella sua benevolenza, cancellò il debito.

Hubbard, ancora socio dell'Explorers Club, chiese l'autorizzazione ad issare la bandiera dell'associazione nella programmata "Spedizione Hubbard di rilevamento geologico". Lo scopo, spiegò, era condurre un rilevamento geologico che si doveva spingere dall'Italia alla Grecia e all'Egitto, fino al Golfo di Aden e poi giù lungo la costa orientale dell'Africa: «Saranno raccolti campioni di rocce, formazioni e terreno per disegnare il quadro di un'area che fu lo scenario di civiltà antiche e fondamentali per il pianeta, e da cui forse sarà possibile trarre conclusioni in relazione a disposizioni geologiche necessarie per una crescita civile.»

Le sue ampollose sciocchezze impressionarono a sufficienza l'Explorers Club, che gli concesse di issare il suo vessillo. Non si può di certo dire che il club esaminasse con molto scrupolo questo tipo di richieste - nel 1961 gli aveva concesso la bandiera per un'altra impresa assolutamente fittizia - la "Spedizione Archeologica Oceanica" ufficialmente istituita per esplorare città sommerse nei Caraibi, nel Mediterraneo e nelle acque circostanti [1].

Il 22 novembre 1966, presso la Companies House di Londra, venne registrata la Hubbard Explorational Company Limited. I suoi direttori erano L. Ron Hubbard, descritto come supervisore della spedizione, e Mary Sue Hubbard, segretaria della ditta. Gli scopi dell'azienda erano «l'esplorazione di oceani, mari, laghi, fiumi e acque, terre ed edifici, in ogni parte del mondo, allo scopo di rilevare, esaminare e comprovare proprietà di tutti i tipi.»

Hubbard non era intenzionato a condurre rilevazioni geologiche più di quanto fosse disposto a rinunciare al controllo della Chiesa di Scientology e del suo sostanzioso reddito. Il suo vero scopo era scrollarsi di dosso gli ostacoli che noiose burocrazie avevano posto alle sue attività ed ambizioni; la sua visione corrispondeva al dominio della libertà sul mare aperto, collegato alle operazioni di terra con sofisticati codici di comunicazione. L'obiettivo era la diffusione di Scientology dietro il paravento di corsi di gestione aziendale.

La "Sea Org" - come sarebbe stata inevitabilmente chiamata - aveva segretamente acquistato la sua prima nave, uno schooner di quaranta tonnellate chiamato Enchanter, fin da prima della fine del 1966. Per tenere ulteriormente segreto il suo coinvolgimento Hubbard chiese all'amico Ray Kemp di divenirne comproprietario. Kemp era l'uomo convinto che Hubbard potesse spostare le nuvole con il solo potere della mente, e giura che quando si presentò a Saint Hill per firmare il contratto per l'Enchanter Hubbard gli giocò un piccola trucco di magia: «Da ore eravamo seduti a parlare, e quanto iniziò a farsi buio mi disse "bene, credo che dovremmo veramente firmare". Io risposti "Hai una penna?" e lui disse "certo, eccola lì". Mi alzai per prendere la penna sulla sua scrivania, e la penna sparì. Sulle prime pensai che si trattasse di un gioco di luci, ma cercai tre volte di prenderla, ed ogni volta spariva, e realizzai che era lui a farla scomparire. Alla fine dissi a Ron "se solo lasciassi ferma un secondo quella dannata penna, allora potrei firmare". Riusciva a fare cose divertenti come quella, per lui era solo un gioco.» [2]

Poco dopo l'acquisto dell'Enchanter la Hubbard Explorational Company comprò l'Avon River, vecchio e arrugginito motopeschereccio di 414 tonnellate ormeggiato a Hull, trafficato porto sulla costa nordorientale dell'Inghilterra. Poi Hubbard volò a Tangeri, Marocco, dove progettava di proseguire la sua "ricerca", lasciando a Saint Hill Manor moglie e bambini. Mary Sue non volle seguirlo perché Diana, la stella della locale scuola di danza, era stata scelta per offrire un bouquet alla Principessa Margaret che, da lì a qualche settimana, avrebbe inaugurato il Genée Theatre di East Grinstead.

Prima di essere accompagnato all'aeroporto Hubbard scribacchiò gli ordini per diversi membri del "progetto del mare". Una di essi era Virginia Downsborough, paffuta e cordiale newyorkese che da quasi tre anni lavorava a Saint Hill come auditor. Virginia non poté mai dire con certezza i motivi per cui venne onorata dell'invito a prendere parte al progetto, se non che proveniva da una famiglia di marinai e aveva qualche cognizione di navi e nodi. «A quel tempo il progetto del mare consisteva unicamente in alcuni di noi che si ritrovavano in garage per imparare a fare nodi e a leggere carte nautiche. Avevo acquistato una piccola barca a vela e la usavo nei fine settimana, ma era tutto. Ron non fu mai molto chiaro - sapeva che cosa aveva intenzione di fare, ma non ce lo espresse mai apertamente.

«Dopo la sua partenza mi consegnarono una busta sigillata con le sue iniziali. Conteneva gli ordini per me. Dovevo recarmi a Hull, preparare l'Enchanter e portarlo a Gibilterra per le riparazioni. Ron mi dava anche un elenco di cose che voleva gli portassi da Saint Hill, principalmente effetti personali e vestiti, che avrei portato con me. Il giorno successivo partii per Hull.»

Gli scientologisti avevano l'abitudine di seguire senza esitazione ogni ordine di Ron, indipendentemente da quanto il compito fosse difficile o quanto fossero impreparati a svolgerlo. Virginia Downsborough aveva una laurea in pedagogia e, prima di arrivare a Saint Hill, aveva diretto un dipartimento per lo sviluppo dell'infanzia di New York; ciononostante si preparò a partire per Hull senza un minuto di esitazione. «Prima che l'Enchanter potesse prendere il mare c'era da fare un sacco di lavoro» ha ricordato. «Così andai a vivere sull'Avon River, ormeggiato a fianco e assolutamente sudicio. Vi rimasi un paio di settimane mentre venivano terminati i preparativi dello schooner.»

L'Enchanter salpò l'ancora a Capodanno, con uno skipper ingaggiato e un equipaggio di novellini composto da quattro scientologisti, compresa la Downsborough. Alla luce delle successive traversate della Sea Org si trattò di un viaggio relativamente tranquillo, a parte la perdita di tutto il carburante al largo delle coste del Portogallo. Dopo un breve scalo a Oporto, l'Enchanter arrivò a Gibilterra solo per scoprire che non c'erano posti liberi in darsena. L'assistente di Hubbard a Tangeri fece pervenire un messaggio in cui si diceva che Ron era malato, e la nave doveva proseguire per Las Palmas, nelle Isole Canarie.

«Così portammo l'Enchanter nella darsena di Las Palmas» ha raccontato la Downsborough, «e qualche tempo dopo arrivò Ron. Ero andata all'ufficio postale per imbucare qualche lettera assieme a Bill Robertson - un altro scientologista - e vi trovammo un telegramma in cui Ron ci informava di stare arrivando a Las Palmas proprio in quel momento, e di andarlo a prendere. Saltammo su un taxi e ci precipitammo all'aeroporto appena in tempo per accoglierlo, stava uscendo dalla dogana. Gli trovammo un hotel a Las Palmas, e il giorno successivo tornai a vedere se andava tutto bene, perché non mi sembrava molto in forma.

«Quando arrivai nella sua stanza trovai farmaci ovunque. Sembrava che stesse prendendo sessantamila pillole diverse. Rimasi sgomenta, soprattutto dopo aver ascoltato tutte quelle sue filippiche sui farmaci e la professione medica. In lui c'era sul serio qualcosa che non andava, ma non sapevo che cosa, salvo che si trovava in un profondo stato depressivo; mi disse che non aveva più guadagni e che voleva morire. Ecco ciò che mi disse, "voglio morire".»

Per Hubbard in quel momento fu importante essere scoperto in tale condizione drammaticamente debilitata, perché presto sarebbe stato annunciato ai compagni scientologisti che aveva completato "una ricerca" di impatto enorme, descritta in modo imperscrutabile come "Muro del Fuoco". Si trattava del materiale OT3 (Thetan Operante Sezione Tre), in cui erano racchiusi «i segreti di un disastro che aveva portato al declino della vita come la conosciamo in questo settore della galassia.» [3] Si disse che Hubbard era «la prima persona in milioni di anni» ad aver scoperto e tracciato un percorso preciso attraverso il "Muro del Fuoco". Dopo averlo fatto, il suo potere OT era cresciuto al punto da rischiare seriamente di danneggiare accidentalmente il suo corpo fisico: infatti nel corso della ricerca si era fratturato la schiena, un ginocchio e un braccio.

Virginia Downsborough non vide traccia di membra fratturate, ma riconobbe che Ron aveva bisogno di cure. «Mi trasferii nella stanza attigua per prendermi cura di lui. Rifiutava di mangiare il cibo dell'hotel, così mi procurai un fornellino elettrico ed iniziai a cucinare in camera: cose semplici, cose che gli piacevano. La mia maggior preoccupazione era cercare di fargli smettere tutte quelle pillole, e convincerlo che aveva ancora un sacco di cose da fare. Dormiva moltissimo e si rifiutava di uscire dal letto.

«Non so che tipo di farmaci prendesse - e di sicuro non servivano a molto - ma sapevo che dovevo farglieli smettere. Ne parlai con lui, e gradualmente glieli portai via. Non oppose molta resistenza. Si era portato da Tangeri un grosso mucchio di corrispondenza che non aveva nemmeno aperto. C'erano molte lettere di Mary Sue, e lo convinsi a cominciare a leggerle. Dopo circa tre settimane decise di alzarsi da letto, iniziò a fare qualche piccola passeggiata e poi prese interesse per quello che stava succedendo sull'Enchanter, e poi tornò tutto a posto.»

Non appena Ron si fu rimesso in piedi venne raggiunto da Mary Sue, e Virginia Downsborough ricevette l'incarico di trovare una casa per gli Hubbard. Affittò Villa Estrella, una graziosa hacienda dipinta di bianco, i tetti di tegole rosse, arrampicata su un promontorio prospiciente il mare a circa quarantacinque minuti di macchina da Las Palmas. «Tutte le sere preparavo loro la cena» ha raccontato Virginia. «A Ron piaceva sedersi e rimanere a chiacchierare fino a notte fonda, dopo che Mary Sue era andata a dormire. Aveva questa intensa capacità di comunicare, e stare ad ascoltarlo era affascinante. Ero incuriosita dal fatto che si presentasse come perenne vittima delle donne.

«Mi parlò molto di Sara Northrup, e sembrava volesse essere sicuro che sapessi che non l'aveva mai sposata. Non so perché per lui fosse così importante; non avevo mai conosciuto Sara e non me ne importava nulla, ma voleva convincermi che quel matrimonio non era mai stato celebrato. Quando parlava della prima moglie il quadro che ne usciva era sempre di lui poveretto che tornava a casa dalla guerra ferito e debilitato, e si ritrovava abbandonato dalla moglie e dalla famiglia che non volevano assumersi quel peso. Diceva che con Mary Sue aveva programmato ogni passo, per evitare di essere vittimizzato di nuovo.» [4]

Quando l'Enchanter uscì dalla darsena e fu pronta a lasciare il porto di Las Palmas, Hubbard si impegnò in lunghe crociere attorno alle Isole Canarie in cerca dell'oro che aveva sepolto nelle sue vite precedenti. «Ci schizzava piccole mappe» ha raccontato Virginia Downsborough, «e ci mandava a scavare per trovare il tesoro sepolto. Ci diceva che sperava di sostituire la zavorra dell'Enchanter con oro zecchino. Pensavo che fosse molto divertente - lo spettacolo più divertente al mondo.»

Si presumeva che tutte queste attività dovessero rimanere un segreto ben custodito, e Hubbard insisteva affinché la Sea Org usasse elaborati codici di comunicazione. In un dispaccio a Saint Hill raccomandava ai suoi seguaci di non fare «gli stupidi 007» sulla sicurezza. «Quando avrete avuto tutti gli esempi che io ho avuto sulle falle nella sicurezza dell'intelligence» scriveva, «allora vi renderete conto dell'importanza della cosa. Una volta nel 1940 gli Stati Uniti mi ordinarono una missione segreta in un paese ostile con cui non eravamo ancora in guerra. Era di vitale importanza camuffare i miei scopi. Sarebbe stato fatale per me se si fosse saputo che ero un ufficiale della marina. Ma ebbi dei presentimenti e non partii immediatamente. Il giorno successivo ricevetti una lettera dagli Stati Uniti che, se fossi partito, mi sarebbe stata fatta avere in quel paese. La lettera si rivolgeva a me con tutti i miei gradi militari. Se fossi partito, quella lettera mi avrebbe portato direttamente davanti al plotone d'esecuzione!» [5]

A Las Palmas Hubbard fu preso dalla fobia per polvere e odori che provocò frequenti ed esplosivi scatti d'ira. Si lamentava continuamente che i suoi abiti puzzavano di detersivo, oppure che si sentiva soffocare dalla polvere, che però nessun altro riusciva a sentire. Indipendentemente da quante volte i ponti dell'Enchanter venissero sfregati e lavati, per il Commodoro non erano mai sufficientemente puliti.

Allo stesso modo l'abituale tragitto in macchina tra il porto e Villa Estrella divenne un tormento per chiunque si trovasse sull'automobile. «A volte pensavo che non saremmo mai arrivati» ha raccontato Virginia Downsborough. «Ogni poche miglia insisteva per fermarci perché diceva che c'era polvere nel condizionatore. A volte si infuriava al punto che pensavo avrebbe fatto a pezzi l'automobile.»

Nell'aprile del 1967 l'Avon River entrò fumando nel porto di Las Palmas, dopo la traversata da Hull che lo skipper, Capitano John Jones, avrebbe descritto come «il viaggio più strampalato della mia vita». A parte il capo macchinista, Jones era il solo marinaio professionista a bordo. «Il mio equipaggio era costituito da quattro donne e sedici uomini scientologisti che non avrebbero saputo dire la differenza tra un peschereccio e un tram» raccontò al suo ritorno in Inghilterra ad un reporter del Daily Mirror.

Forse quando il Capitano Jones aveva firmato il contratto avrebbe dovuto prevedere le difficoltà della traversata. Era stato informato che avrebbe dovuto condurre la nave secondo le regole dell'Org Book, manuale di navigazione scritto dal fondatore della Chiesa di Scientology e che pertanto gli scientologisti consideravano vangelo infallibile. «Mi ordinarono di non usare alcuna apparecchiatura elettrica, salvo luci, radio e indicatore di direzione. Avevamo un radar ed altra attrezzatura moderna, ma non ero autorizzato ad usarla. Mi dissero che era tutto scritto nell'Org Book, che doveva essere seguito alla lettera, acriticamente.»

Seguendo le indicazioni del prezioso manuale, nell'uscire dal porto di Hull la Avon River cozzò contro il molo, e appena lasciato l'estuario dell'Humber l'ufficiale di rotta scientologista, che usava il sistema di navigazione patrocinato da Hubbard, confessò di essersi perso. «Mi attaccai ad orologio e sestante» ha raccontato il Capitano Jones, «così almeno sapevo dove eravamo.»

Mentre il vecchio peschereccio avanzava faticosamente nelle acque ventose della Manica, sorsero disaccordi tra lo scientologista senior e il Capitano su chi fosse in comando. Quando l'Avon River fece scalo a Falmouth per il rifornimento di carburante, sia il Capitano che il capo macchinista erano già stati minacciati di essere lasciati a terra. Telefonate frenetiche a East Grinstead portarono infine l'ordine che lo scientologista facesse immediato ritorno a Saint Hill, lisciando così le penne arruffate del Capitano Jones. Il resto della traversata si svolse senza incidenti, anche se i due marinai mantennero un grande sconcerto sui membri dell'equipaggio, in particolare sulle ore che trascorrevano a giocherellare con i loro E-Meters. [6]

A Las Palmas la Avon River venne ormeggiata nello spazio lasciato libero dall'Enchanter e si iniziarono i preparativi per un importante lavoro di ristrutturazione. Nelle Canarie era già arrivata una squadra di lavoro di eccitati partecipanti al progetto del mare; tra di essi c'era anche Amos Jessup, studente di filosofia del Connecticut. Figlio di un redattore senior della rivista Life, si era recato per la prima volta a Saint Hill nel 1966, mentre studiava ad Oxford, nel tentativo di togliere da Scientology suo fratello minore. Invece si era a sua volta convertito. «Mi convinsi molto presto» ha raccontato, «che non si trattava di qualche setta pericolosa, ma di un importante progresso della filosofia.

«Raggiunsi lo stato di clear nella primavera del 1967 e quando venni a sapere che LRH stava cercando personale per un vascello dedicato alle comunicazioni mi offrii immediatamente volontario e venni mandato a Las Palmas. Fummo istruiti a raccontare una shore story [bugia] in modo che nessuno sapesse che eravamo scientologisti; ci dissero che dovevamo raccontare che lavoravamo per la Hubbard Exploration Company ad un progetto di ricerca archeologica.

«Il giorno stesso del nostro arrivo la Avon River stava venendo rimorchiata in darsena. Sembrava esattamente ciò che era: un peschereccio a vapore vecchio, fatiscente, imbevuto di grasso e mangiato dalla ruggine. Il nostro compito consisteva nel fargli una revisione completa. Lo raschiammo da cima a fondo con la carta vetrata, lo ridipingemmo, trasformammo in cabine gli alloggiamenti delle gomene, convertimmo le sale caldaia in ulteriori alloggi, costruimmo ponti nella stiva per potervi ospitare gli uffici. LRH progettò diverse migliorie - ad esempio un timone più grande e un sistema di paranchi per issare a bordo piccole barche.» [7]

Hubbard si faceva vedere a giorni alterni per controllare i progressi nel lavoro, che non procedevano mai alla velocità desiderata. A Las Palmas iniziarono ad arrivare sempre più scientologisti per unirsi alle squadre di lavoro. Hana Eltringham [*], una ex infermiera del Sudafrica, vi giunse ad agosto. «La prima impressione fu terribile, la nave era mangiata dalla ruggine» ha raccontato. «Per arrivare sul ponte dovevi arrampicarti per questa scaletta lunga e traballante, e quando arrivai in cima vidi che tutto era ricoperto di polvere per la sabbiatura che stavano facendo, e c'era gente che dormiva nella polvere, ovviamente esausta.

«Ma nonostante questo, essere lì era tremendamente eccitante. Essere invitati ad entrare nel progetto del mare era un grande onore: eravamo una élite, come il Corpo dei Marines. Noi tutti eravamo veri e fidati scientologist, fortemente motivati, e per me si trattava di una grandissima avventura.»

Dopo aver lavorato sui ponti per un paio di settimane, Hana venne promossa ad ufficiale di etica. «Il mio lavoro consisteva nell'andare in giro ed accertarmi che l'equipaggio non facesse errori o cose stupide. Mi sentivo investita di grande responsabilità e dovevo vedere gli errori prima che li vedesse Ron, perché altrimenti si sarebbe arrabbiato - avrebbe davvero iniziato ad urlare e inveire se qualcosa non andava per il verso giusto. In quel periodo mi riempiva davvero di terrore.

«Un pomeriggio ero sul ponte, in attesa che salisse a bordo, e capii immediatamente che qualcosa non andava, perché già da 15 o 20 metri di distanza potevo vedere la sua faccia truce. Prima ancora di salire a bordo iniziò a sbraitare con quanto fiato aveva in gola «Ma che cosa stanno facendo? Che accidenti stanno facendo quelli?» indicando con la mano la fiancata della nave. Si arrampicò per la scaletta urlando frenetico. Non capivo con chi ce l'avesse, e mi disse di guardare la fiancata. Mi sporsi per vedere contro chi stava sbraitando. I ragazzi stavano dipingendo la fiancata di bianco, e stavano usando dei vecchi rulli che davano alla pittura un aspetto "peloso". Lui se ne era accorto da diversi metri di distanza. Era straordinario. E io assolutamente in soggezione.» [8]

Questo tipo di incidenti portava regolarmente i colpevoli all'assegnazione di una "condizione inferiore", le cui punizioni all'epoca erano già state formalizzate di routine. La meno seria era "emergenza", seguita da "impedimento", in cui lo sfortunato veniva confinato nei "locali dell'org" e doveva indossare al braccio il tristemente noto cencio grigio e sporco. Nella condizione di "tradimento" si veniva spogliati dell'uniforme e di tutti i distintivi, e il cencio era sostituito da un segno nero sulla guancia sinistra. In "dubbio" il colpevole veniva multato, bandito dall'org e non si poteva comunicare con lui. Infine c'era la terribile condizione di "nemico" - «Può essere privato della proprietà e danneggiato con ogni mezzo da qualsiasi scientologista, senza che vengano prese misure disciplinari contro lo scientologista. Può essere imbrogliato, querelato, gli si può mentire o può essere distrutto.»

Anche se Hubbard si era "dimesso" da presidente della Chiesa di Scientology il suo flusso di editti continuava a scorrere ininterrotto, e in una policy letter dettata a Villa Estrella ricordò ai suoi seguaci le punizioni per le condizioni inferiori. Trovò anche il tempo per registrare una conferenza in cui metteva in guardia su un complotto mondiale per distruggere Scientology. L'ingegnosa Mary Sue era evidentemente riuscita a ricondurre la cospirazione fino ai più alti livelli, ad una cabala di banchieri internazionali e baroni dell'editoria sufficientemente potenti da controllare i capi di stato, tra cui il Primo Ministro britannico Harold Wilson.

Mentre Hubbard lanciava strali contro i complotti internazionali e inveiva alla sua dilettantesca forza lavoro che si dava da fare per mettere in mare l'Avon River, arrivarono buone notizie da una "missione" in Gran Bretagna (i compiti svolti per conto di Hubbard assurgevano sempre al ruolo di "missione"). Da parecchi mesi due scientologisti senior, Joe van Staden e Ron Pook, stavano battendo i porti di tutt'Europa alla ricerca di una grossa nave, tipo una nave da crociera, che potesse essere usata come Ammiraglia della Sea Org. In settembre inviarono un telex per informare che ad Aberdeen avevano trovato proprio ciò che Ron stava cercando. Si trattava del Royal Scotsman, un vascello a motore da 3280 tonnellate costruito nel 1936, e che in tempi più recenti era stato usato come traghetto per il trasporto di bestiame nel canale d'Irlanda. Nonostante l'età era in buone condizioni e van Staden e Pook pensavano che sarebbe stato possibile acquistarlo per non più di 60.000 sterline. Per Hubbard il denaro non aveva molto significato: Saint Hill da sola riusciva a raccogliere parcelle per 40.000 sterline la settimana. Ordinò di iniziare immediatamente le contrattazioni per l'acquisto, e di organizzare il trasferimento a Las Palmas del Royal Scotsman, anche se i lavori di ristrutturazione dell'Avon River erano ben lungi dall'essere terminati.

Era naturale che il Commodoro, che non era certo il più paziente degli uomini, volesse vedere radunata la sua flotta quanto prima, ed era costantemente irritato da ciò che considerava inutili ritardi nei lavori dell'Avon River. In quel periodo lavoravano a bordo, dall'alba al tramonto, circa trentacinque scientologisti: segavano, tagliavano, sfregavano, dipingevano e lustravano. La plancia era stata completamente ricostruita ed equipaggiata con nuove bussole e sistema di navigazione, tutte le cabine erano state pulite a fondo con il vapore, la stiva del pescato riconvertita in spazio per l'auditing con file di scrivanie imbullonate al pavimento, e di fronte alla plancia era stato ricavato l'ufficio ricerche del Commodoro.

Il varo della nave, pronta finalmente per il servizio, non fu propriamente un successo strepitoso. Quando il peschereccio, elegantemente ridipinto di bianco, scivolò fuori dalla darsena ci si rese conto troppo tardi che non erano state prese precauzioni per trattenerlo: andò impotentemente alla deriva nella baia fino a che non si riuscì a trovare un rimorchiatore che la spingesse contro una boa di ormeggio. A coronare questa imbarazzante umiliazione, all'orizzonte apparve l'Enchanter trainato in rada: era entrato in avaria mentre era fuori alla ricerca del tesoro sepolto dal Commodoro in vite precedenti. Due giorni dopo entrambe le navi mollarono gli ormeggi dirette, seppur con qualche incertezza, a Gibilterra.

Il Royal Scotsman, intanto, aveva lasciato Aberdeen ma si trovava nelle grane con il Board of Trade, l'agenzia britannica responsabile della sicurezza delle navi registrate nel Regno Unito. Il 7 novembre un procuratore dei nuovi proprietari aveva telefonato al Board of Trade di Londra chiedendo se la nave potesse essere reiscritta come yacht da diporto, e autorizzata a partire per Gibilterra. Gli dissero che questo tipo di riclassificazione avrebbe comportato considerevoli modifiche - in base alla Convenzione sulla Sicurezza in Mare del 1960, la nave doveva avere una linea di carico valida, equipaggiamento di sicurezza e certificati radio.

La Sea Org provò a battere un'altra pista: qualche giorno dopo il Royal Scotsman si rivolse alle autorità portuali di Southampton, sulla costa meridionale, nel tentativo di ottenere l'autorizzazione a partire come baleniera. Naturalmente questa improvvisa trasformazione rese sospettose le autorità, che reagirono emettendo un ordine di sequestro provvisorio per impedire alla nave di partire senza che fossero stati messi a punto i necessari requisiti di sicurezza.

Queste notizie giunsero nervosamente a Gibilterra, dove provocarono la prevedibile esplosione di furia di L. Ron Hubbard che, inveendo contro la stupidità di chi avrebbe dovuto aiutarlo, trovava molto ingiusto che gli si impedisse di fare quanto desiderava con la nave di sua proprietà. Quando si fu calmato decise che l'unica soluzione possibile era volare in Inghilterra con un equipaggio selezionato, prendere il comando del Royal Scotsman e portarlo via, incurante delle proteste del Board of Trade.

Qualche giorno dopo un curioso gruppetto di marinai in abiti di lana grezza blu, dolcevita bianca e berretto arrivò all'aeroporto di Gatwick, proveniente da Gibilterra. Era capitanato da un uomo massiccio dalla faccia rubizza e berretto bianco che recava una procura in cui si spiegava che gli uomini erano l'equipaggio di un vascello di proprietà della Hubbard Explorational Company. Un ufficiale della Dogana di Sua Maestà diede una breve scorsa alla lettera e chiese all'uomo rubizzo: «Si tratta per caso dello stesso Hubbard di East Grinstead?» «Certo» rispose l'uomo, «Il Sig. Hubbard è infatti un esploratore». La calma di Hubbard lasciò di stucco Amos Jessup, che si trovava esattamente dietro di lui.

Gli improbabili marinai salirono a bordo di un pullman in attesa all'esterno dell'aeroporto e furono condotti direttamente ai Southampton Docks, dove era ormeggiato il Royal Scotsman. «Scendemmo tutti, meravigliati dalle dimensioni della nave» ha ricordato Jessup. «Era alta tre piani e lunga quasi 100 metri. Mi dissero che ne sarei stato il nostromo. Ma non avevo esperienza in questo campo e rimasi alquanto scioccato dall'imponenza del compito che mi era stato assegnato.

«Dopo essere saliti a bordo, LRH ci chiamò tutti a raccolta e ci fece sedere sulla scala che portava dal ponte A al ponte B. Dai piedi della scala ci disse: "Vi potrà sembrare una cosa grossa e travolgente, ma non lasciatevi spaventare. Ho portato navi più grandi di questa. La si porta senza problemi, è come guidare una Cadillac con due grosse eliche. Null'altro." Eravamo già un gruppo di "tutto è possibile", ma ci sentimmo molto meglio dopo le sue parole .»

Nei quattro giorni seguenti l'ormeggio del Royal Scotsman fu al centro di attività costante. Un camion faceva la spola tra Saint Hill e la nave, trasferendo gli armadietti degli archivi che venivano issati a bordo. Taxi scaricavano entusiasti volontari di Saint Hill che stringevano in mano valige e il "contratto da un miliardo di anni" che Hubbard aveva recentemente introdotto come condizione di servizio nella Sea Org. Arrivarono anche Mary Sue e i ragazzi, che presero possesso degli alloggi sul ponte superiore che erano stati riservati alla famiglia Hubbard. All'epoca Diana Hubbard aveva 15 anni, Quentin 13, Suzette era minore di un anno e il piccolo Arthur aveva 9 anni. Sulla nave avrebbero avuto la compagnia di alcuni altri bambini, e nel salone venne affisso un avviso che spiegava come dovevano essere trattati:

«Ai bambini verrà assegnato un tutore. I bambini avranno un orario regolare di lavoro e svago. Chiunque privi i bambini di lavoro e svago verrà assegnato ad una condizione di non esistenza.» (La punizione per "non esistenza": deve indossare abiti vecchi. Non può fare il bagno. Le donne non possono truccarsi e acconciarsi i capelli. Gli uomini non possono radersi. Niente pausa pranzo...) [9]

Non tutti i membri dell'equipaggio erano volontari. John McMaster, che in precedenza Hubbard aveva descritto come primo Papa della Chiesa di Scientology, di recente era caduto in disgrazia, forse perché stava diventando troppo influente. Esile e biondissimo, McMaster aveva girato il mondo come evangelista di Scientology, attirando grande pubblico, considerevole popolarità e la pericolosa ostilità di L. Ron Hubbard. Tornato a Saint Hill per una breve visita, si era visto brutalmente assegnare una condizione inferiore, era stato privato dei suoi riconoscimenti e gli era stato ordinato di ricominciare da capo l'addestramento.

In anni successivi avrebbe ricordato le sue esperienze con enorme amarezza, riferendosi sprezzantemente ad Hubbard come al "Ciccione": «Ricevetti improvvisamente l'ordine di presentarmi a Saint Hill Manor alle 9 di una domenica mattina, con tutti i miei vestiti. Davanti al maniero c'era un grosso camion aperto su cui stavano caricando archivi e armadietti, e mi dissero di salire sul cassone. Non avevo idea di dove stessimo andando. Quando arrivammo a Southhampton Docks ero congelato, mi muovevo a fatica. Non dimenticare che eravamo in novembre. Ed ecco apparire sul cassero quel grosso corpo. Eccolo lì il Ciccione.

«"Oh, così ti sei degnato di venire, vero?", mi disse. "Bene, io sono qui, vedi? Se sei venuto per unirti a noi scenderò a stringerti la mano" esclamò. Scese giù, mi afferrò la mano e rendendosi conto che era gelata iniziò ad urlare e scalpitare di portarmi in una cabina riscaldata. Rimasi lì per tre ore, fino a che non mi fui un po' ripreso. Mi dissero che sarei stato un mozzo di bordo. Ormai conoscevo la follia di Hubbard, e non esisteva che potessi soccombere. Se volevano che pulissi e lustrassi i ponti, ero pronto.» [10]

Hubbard aveva chiamato ad affiancare il suo inesperto equipaggio un paio di marinai professionisti, tra cui un capo macchinista, ma ciò non impedì il verificarsi di contrattempi ancor prima che il Royal Scotsman prendesse il mare. Una delle reclute era allo scalandrone in qualità di secondo capo timoniere, e non notò in tempo che, con la marea crescente, le boe respingenti erano rimaste impigliate al molo. Una piccola folla di stivatori osservò con malcelato divertimento l'equipaggio del Royal Scotsman che cercava di liberare la pesantissima nave. Ma inutilmente. Le boe alla fine cedettero e si ruppero.

Hubbard approfittò dell'occasione per radunare sul molo l'intero equipaggio, far notare l'accaduto e ricordare che, come thetans, tutti loro avevano avuto esperienze di mare in una o l'altra delle loro vite precedenti. «La verità è che siete in circolazione da un sacco di tempo» sottolineò, «quindi smettetela di fingere di non sapere che cosa dovete fare, perché in realtà lo sapete benissimo.» Amos Jessup ha raccontato che tutti, dopo, si erano sentiti meglio.

Mentre stava accadendo tutto questo, Hubbard aveva inviato Hana Eltringham in missione segreta per ri-registrare il Royal Scotsman in Sierra Leone, ed eludere l'attenzione del Board of Trade. Hana si recò prima a Las Palmas, dove prese contatti con un avvocato spagnolo che aveva precedentemente lavorato per la chiesa, poi insieme presero un aereo per la Sierra Leone, una minuscola repubblica infestata dalle zanzare sulla costa occidentale dell'Africa. A Freetown, la capitale, impiegarono trentasei ore per completare la documentazione: Hana ebbe appena il tempo per acquistare una grande bandiera del paese. Il 28 novembre, meno di tre giorni dopo aver lasciato la Gran Bretagna, era di nuovo a Gatwick con i nuovi documenti della nave. Prese un taxi che la conducesse direttamente dall'aeroporto ai Southampton Docks.

«Giunsi a bordo verso le quattro del pomeriggio, e portai la documentazione direttamente a LRH, che stava prendendo il tè nella sala da pranzo principale, assieme agli ufficiali della nave. Fu deliziato nel vedermi, e molto contento della nuova registrazione, ma mentre leggeva le carte colse qualcosa di storto ed iniziò ad accigliarsi. Sentii salire l'ormai noto senso di terrore. "Hai visto questo?" mi disse, puntando il dito sul nome della nave. Lessi e mi accorsi che mancava una "s", il nome scritto era "Royal Scotman". Iniziai a balbettare scuse, ma improvvisamente mi prese la mano sorridendo, ed iniziò a stringermela allegramente. "Congratulazioni doppie", mi disse. "Adesso la nave ha anche un nome nuovo". Ordinò immediatamente ai decoratori di cancellare la "s" da prua, poppa, salvagenti e scialuppe di salvataggio.»

Il giorno seguente il Royal Scotman fece richiesta di salpare in direzione di Brest, sulla costa nordoccidentale della Francia, per lavori di riparazioni. Le autorità portuali di Southampton non avevano l'autorizzazione a trattenere un vascello registrato in Sierra Leone, e all'imbrunire la nave, battente bandiera del paese africano, salpò l'ancora. Come Hana Eltringham ha raccontato, per l'ammiraglia della Sea Org quella traversata sarebbe stata un battesimo del mare da far drizzare i capelli: «Ci inoltrammo nella Manica quella sera stessa, durante una burrasca tremenda. La sala macchine era in condizioni disastrose: il motore principale non funzionava molto bene, e non funzionavano bene nemmeno i generatori; la sala macchine era così lercia che non si riusciva a distinguere la spia dell'acqua da quella del carburante. A metà strada tra Southampton e Brest uno dei generatori entrò in avaria.

«Ero di guardia in plancia in qualità di ufficiale. Ci trovavamo da tre a cinque miglia dalla punta nordoccidentale della Francia e, davanti a me, riuscivo a vedere il porto e le boe che delimitavano la costa rocciosa verso sud. Ma mentre cercavamo di infilarci nell'estuario in direzione di Brest notai che le boe luminose stavano scorrendo a prua, e mi resi conto che eravamo finiti in una corrente molto turbolenta che ci stava spingendo verso la scogliera.

«La nave iniziò a rollare pesantemente, ed ogni volta impiegavamo più tempo a raddrizzarci. Anche se aveva gli stabilizzatori, passò da cinque gradi di inclinazione fino a quasi 25, e nell'ultimo rollio a babordo si piantò. Eravamo tutti in plancia, ci reggevamo per stare in piedi, e in quel momento il vecchio [Hubbard] iniziò ad urlare a Bill Robertson, l'ufficiale di rotta: «Portaci su una rotta fuori di qui! Portaci su una rotta fuori di qui!», stava veramente sbraitando. La nave iniziò a vacillare, molto lentamente e penosamente. Fu tremendo. Ero terrorizzata, e penso che anche LRH lo fosse, dal modo in cui urlava e si afferrava alla plancia e ci fissava.

«Una volta usciti dalla corrente ci ritrovammo a circa dieci miglia al largo della costa, diretti a sud, e lui portò l'intero corpo di guardia della plancia nella cabina retrostante, e ci disse che dopo quanto accaduto, e per il fatto che la nave era a rischio e non proprio adatta a tenere il mare, aveva deciso di non entrare a Brest, anche se significava disobbedire agli ordini. Avremmo continuato la navigazione verso sud e il Mediterraneo. Il modo in cui ce lo disse era come se cercasse di convincerci che si trattava della cosa giusta da fare. Continuò per diverso tempo, per essere sicuro che avessimo capito. Poi scrisse l'accaduto sul libro di bordo, un resoconto di due o tre pagine che spiegava le ragioni per cui non andavamo a Brest, e noi tutti controfirmammo.

«Il giorno seguente rasentammo di nuovo la catastrofe. Il programma era di fare scalo a Gibilterra, dove avremmo incontrato la Avon River. Ci stavamo avvicinando allo stretto di Gibilterra, erano circa le cinque o le cinque e mezza del pomeriggio e si stava facendo buio. Eravamo sulla rotta più settentrionale per entrare nel Mediterraneo, e al largo si stava gonfiando una burrasca. Ci arrivò addosso molto in fretta, il mare era molto mosso e lottavamo per mantenere il controllo della nave quando i tubi dell'olio persero pressione, e il timone idraulico in plancia entrò in avaria.

«La nave iniziò ad andare alla deriva verso le rotte più meridionali e la costa del Marocco. Accendemmo le luci "Nave Senza Comando" in modo che le altre navi potessero vedere che eravamo alla deriva, e iniziammo a lavorare freneticamente sul ponte di poppa per attrezzare il timone di emergenza. Pioveva a dirotto e faceva molto freddo. Intanto riuscimmo a metterci in comunicazione radio con Gibilterra, e richiedemmo soccorsi e un rimorchiatore che ci venisse a prendere. Rifiutarono. Dissero che siccome non ci eravamo attenuti agli ordini di navigazione, non ci sarebbe stato permesso l'ingresso in alcun porto inglese. Ricordo LRH che li supplicava alla radio: "A bordo abbiamo mogli e bambini, siamo in pericolo". Ma non ci inviarono soccorsi. Rimasi sgomenta. Per me fu il primo grosso shock.

«Intanto eravamo riusciti a trovare tutti i componenti per montare il timone di emergenza, e Ron, Pook e io stessa studiavamo il manuale cercando di riprendere il governo della nave, c'era qualcuno che ci teneva al riparo con un grosso ombrello, un altro faceva luce con una torcia su una piccola bussola a mano e un altro ancora comunicava attraverso un walkie-talkie con la plancia, dove c'era la bussola giroscopica. Mary Sue correva avanti e indietro con tazze di cioccolata calda.

«Riesco ancora a sentire la voce di LRH che parlava alla radio con Gibilterra, e io ero lì, aggrappata al timone con le braccia doloranti e le lacrime che mi scendevano sul volto e pensavo nessuno ci vuole, dove possiamo andare? L'esserci visti rifiutare aiuto da un porto britannico mi rese chiara l'enormità della situazione, e la mia empatia per il vecchio aumentò di mille volte. Era malvisto in Inghilterra, era stato cacciato da diversi luoghi di tutto il mondo. Tutto ciò a cui riuscivo a pensare era che nessuno voleva quest'uomo brillante e i tesori che aveva da offrire.»

Dopo il rifiuto d'ingresso a Gibilterra il Royal Scotman si inoltrò nel Mediterraneo, sempre governato dal timone di emergenza, facendo rotta sul piccolo principato di Monaco dove Hubbard pensava sarebbe stato meglio accolto. Quando Monte Carlo apparve all'orizzonte, ai primi di dicembre; acqua e cibo erano quasi esauriti e il cuoco era ormai ridotto a cucinare la minestra con l'acqua di mare. Il Royal Scotman era troppo grande per entrare in porto, ma le autorità locali accettarono di inviare chiatte per il rifornimento di carburante e provviste, e vennero mandati dei tecnici a bordo per riparare il timone. Da Monaco il Royal Scotman fece rotta su Cagliari, in Sardegna, il primo attracco dopo aver lasciato Southampton.

Se Hubbard aveva particolari ragioni per visitare la Sardegna, le tenne per sé. Mentre si trovavano sull'isola Ron ricevette un cablogramma che portò ad un nuovo parossismo di furia incontrollata, e fece cercare riparo a tutti quelli che aveva intorno. La Avon River era incappata in una serie di burrasche molto violente a nord delle Baleari: gran parte dell'attrezzatura era stata spazzata via dal ponte, e il terrorizzato equipaggio era molto scosso. Hubbard lesse il cablo con una smorfia sul volto. Si diresse a lunghi passi verso il tavolo delle carte nautiche, puntò un dito su una di esse urlando «Che cosa diavolo ci facevano lassù?».

John O'Keefe, lo sfortunato scientologista a cui era stato affidato il comando della Avon River, aveva fatto confusione con le istruzioni e si trovava fuori rotta di miglia quando era incappato nella burrasca. Si sarebbe dovuto trovare molte miglia più a sud delle Baleari, diretto in Sardegna per l'appuntamento con il Royal Scotman. Quando finalmente la Avon River si affacciò al porto di Cagliari, Hubbard era ancora schiumante di rabbia. Rifiutò di parlare a O'Keefe e ordinò che venisse istituito un Committee of Evidence (Com-Ev nel gergo di Scientology, un tribunale interno) che inevitabilmente trovò O'Keefe colpevole di negligenza. Venne assegnato ad una condizione inferiore, rimosso dall'incarico e messo a lavorare nella sala macchine. O'Keefe, che pensava di aver fatto del suo meglio per salvare la nave, fu devastato.

Questo umiliante rito gettò un velo di tristezza sulle celebrazioni natalizie, trascorse le quali il Commodoro ordinò alle navi di attraversare il Mediterraneo e fare rotta su Valencia, in Spagna - viaggio di cinquecento miglia portato a termine senza incidenti, con grande sollievo di entrambi gli equipaggi. Ormeggiati fianco a fianco nel porto di Valencia, O'Keefe andò in cerca dell'amica Hana Eltringham. «Rimasi scioccata dalle sue condizioni» ha raccontato. «Aveva perso quasi dieci chili e sembrava uno scheletro, con quegli occhi infossati e le guance scavate. Per la prima volta misi veramente in dubbio quanto stavamo facendo. Ci rimuginai su per una settimana, ma alla fine non riuscii ad andarmene. Giunsi alla conclusione che ero un membro leale della Sea Org, e che per raggiungere la libertà dovevo lottare, non si trattava necessariamente di un cammino facile e avrei dovuto superare ostacoli e incontrare la soppressione. Fu un momento critico, ma riuscii a reprimere il desiderio di andarmene e fuggire da quella follia.»

Questi dubbi non assalirono Stanley Churcher, uno dei tre marinai professionisti del Royal Scotman. Ingaggiato a Southampton come carpentiere di bordo, giunto a Valencia era ormai assolutamente disgustato dai suoi compagni di viaggio. Assegnato ad una "condizione di dubbio" per «aver ignorato un ordine, incoraggiato la diserzione, tollerato incontri per l'ammutinamento, e cercato di corrompere il capo macchina», Mr. Churcher non dovette sforzarsi troppo per trovare poche e selezionate parole per dire agli ufficiali scientologisti che cosa pensasse dei loro "discorsi incomprensibili", e venne prontamente congedato.

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Di ritorno in Inghilterra Churcher raccontò la sua storia a People, uno dei più impertinenti giornali domenicali, che la pubblicò allegramente con il titolo: «EHY VOI - È la più pazza crociera del mondo», corredata di fotografie della nave e di L. Ron Hubbard, descritto come il "boss" del "allucinante culto" di Scientology. Lo sdegno di Mr. Churcher fu davvero sprezzante. Raccontò che «in questa banda Scientology c'erano sette ufficiali che si davano grandi arie nelle loro divise blu con galloni dorati, ma penso proprio che non avessero la più pallida idea di che cosa sia l'arte della navigazione. Quattro erano donne. Hubbard si definiva Commodoro ed aveva quattro diversi tipi di cappello a visiera. La moglie di Hubbard, che indossava una uniforma da ufficiale che si era cucita da sola, sembrava divertirsi molto a giocare ai marinai.

«Ogni giorno andavano sottocoperta per le lezioni, ma noi marinai non eravamo ammessi. Era tutto così maledettamente misterioso che ho cercato di saperne di più. Mi sono offerto di dare lezioni di nautica, e ne sono stati così contenti da darmi gratuitamente un corso di Scientology per principianti. Mi hanno fatto un test su quel loro E-Meter, una specie di macchina della verità, e un ufficiale donna mi ha fatto un sacco di domande personali, compresi dettagli sulla mia vita sessuale. Lo studente più anziano era una donna di settantacinque anni che mi ha detto di essere convinta che, alla morte, Mr. Hubbard le avrebbe procurato un corpo nuovo.

«Non sono riuscito a trovarci né capo né coda.» [11]

Note:

1. Lettera dell'assistente segretario, Explorers Club, 8 dicembre 1966.

2. Intervista a Kemp.

3. Mission into Time, L. Ron Hubbard, 1973.

4. Intervista a Virginia Downsborough, Santa Barbera, CA., agosto 1986.

5. Dispaccio di LRH, 22 aprile 1967.

6. Cults of Unreason, Christopher Evans, 1973.

7. Intervista a Amos Jessup, San Diego, luglio 1986.

8. Intervista a Hana Eltringham, Los Angeles, marzo 1986.

9. HCO Policy Letter, 26 sett. 1967.

10. Intervista a McMaster.

11. The People, 21 febbraio 1968.

* Per approfondimenti si vedano i due affidavit della Eltringham: Scientologista per 19 anni e Il mondo di Scientology.